Evolutions techniques saison 2019
Préparation au Orthez-Béarn 2019
En voilà un chantier intéressant. Qui dit changement de sens de l'ensemble moteur / boite, dit changement de la tringlerie de boite. Les choix se résument à des câbles ou à une tringlerie rigide. Nous optons pour la seconde solution.
La difficulté réside dans le contournement du moteur. En effet, le côté gauche du moteur est très encombré. Alternateur et filtre à huile y sont présents. Nous passerons donc par la droite, la zone étant plus dégagée même si la place reste restreinte avec la présence de certains circuits d'eau et de la ligne d'échappement.
L'idée générale est de venir chercher 1/2 - 3/4 et 5 en utilisant la rotation de la tringlerie et un renvoie proche de la commande à l'arrière. Le mouvement d'avant en arrière reste le même pour chercher les vitesses à l'avant (1-3-5) et les vitesses à l'arrière (2-4). Pour cela, le moteur étant présent entre la boite et le levier de vitesse (n'était pas le cas en moteur en porte à faux), deux coulisseaux ainsi que deux joints de cardans sont nécessaires.
Les coulisseaux (d'abord des douilles à billes puis finalement des bagues en téflon (PEHD 500)) assurent le guidage permettant de laisser libre le mouvement avant arrière, ainsi que la rotation de la tringlerie. Les joints de cardans, eux, transmettent les efforts de translation (avant/arrière) et de rotation (droite/gauche) du levier jusqu'à l'arbre de commande à l'arrière du buggy. Nous avons veillé à garder un ensemble le plus rigide et homocinétique possible. Pour cela, plusieurs facteurs entrent en ligne de compte :
1- Les cardans doivent prendre le moins d'angle possible
2- Aucun jeu n'est toléré dans les cardans
3- Les tubes de la tringlerie devront être d'un diamètre suffisant, quittes à être plus fin pour garantir une bonne rigidité en torsion et en flexion
Un changement en entrainant un autre, la boite étant commandée par la droite comme précédemment, mais la boite ayant changé de sens, l'axe de commande doit être inversé. Pour cela, un tout nouvel axe doit être fabriqué, le système de commande de la boite n'étant pas symétrique notamment par le système de retour au zéro à ressorts et le système de selection d'axe de fourchettes.
Un autre changement vient également se greffer à tout cela, la sécurité pour le passage de la marche arrière ne pourra plus exister. En effet, cette "interdiction" de passer la marche arrière passe par un blocage mécanique empéchant l'axe que nous avons dû modifier et se fait par un méplat relativement important usiné sur l'axe. Ce méplat accueille un autre petit axe qui vient bloquer l'ensemble. L'action sur cet axe, généralement par une tirette sur le levier de vitesse, vient débloquer l'ensemble et laisser l'accès à la marche arrière en prenant le rapport de 2ème avec un mouvement latéral plus accentué. Cette fois placé du côté de la commande, ce méplat affaibli l'axe de moitié sur une zone maintenant soumise à des efforts de torsion au moment des passages des rapports. Il n'est donc pas très judicieux de garder ce système contrairement au précédent montage qui ne voyait quasiment aucune contrainte mécanique.
L'autre détail important qui a fait partie de notre réflexion réside dans le guidage en rotation/translation de la tringlerie. Plus favorables à choisir la solution douilles en PEHD500 faites maison, la question des jeux de fonctionnement et du graissage s'est posée. Compte tenu d'une possible élévation de température de 100°C environ entre l'état froid et chaud du buggy, un jeu plus conséquent doit être pris en compte, le PEHD500 ayant un coefficient de dilatation thermique bien supérieur à l'acier, constituant le support des douilles ainsi que la tringlerie elle même.
Nous choisissons de partir sur un montage à sec avec la présence de deux joints à lèvres par douille dans un permier temps. Un graisseur est tout de même présent en cas de pépin pour ajouter de la graisse. L'expérience montre pour le moment que le montage à sec était un choix qui fonctionne avec des très bonne performance à Orthez sur un terrain très poussièreux.
Point d'amélioration : des vitesses plus rapprochées
Avant de valider l'ensemble de l'installation, des essais à blanc nous permettent de trouver le bon compromis pour être à l'aise avec le levier de vitesse. Après observation de certaines caméras embarquées concurrentes, nous nous apercevons que notre levier de vitesse a peut-être trop de course d'avant en arrière. Les inconvénients sont multiples :
1- Délai plus important pour passer le rapport (notamment 3->4 et 4->5)
2- Tendance à accélérer avant embrayage complet dû à l'attente du mouvement de bras (patinage et usure possible du disque)
3- Possibilité de se tromper de rapport 3->2 au lieu de 3->4 par exemple dû à un mouvement trop ample (et par conséquent moins précis et plus sujet aux chocs du terrain) d'avant en arrière comparé au mouvement latéral
Le mouvement latéral est, lui, bien adapté. Nous ne changerons donc pas la hauteur du point de pivot du levier de vitesse, ni la hauteur du renvoie placé à l'arrière, ces deux éléments étant responsables de l'amplitude latérale nécessaire au levier pour aller chercher 1-2 ou 5.
Concernant le mouvement d'avant en arrière, le point de pivot sur le levier restant le même, il nous faut modifier la hauteur de la biellette solidaire de l'axe cité plus haut. De manière à réduire l'amplitude au levier, un même mouvement doit créer une rotation supérieure de l'axe. La hauteur de la biellette doit donc être réduite. Nous ajustons de manière à avoir quelque chose de plus homogène entre mouvement latéral et longitudinal. Là aussi, les essais grandeur nature seront concluant avec des rapports plus rapidement passés ainsi que peu voire aucun erreur de passage de rapport au cours du rallye Orthez-Béarn 2019.
