Evolutions techniques saison 2016
Préparation au Terre du Gâtinais 2016
Le premier concerne le châssis qui est clairement pas adapté à l'arrière. Conscients de cela depuis quelques temps maintenant, nous décidons d'y mettre le nez et de voir ce qui peut se faire pour améliorer les caractéristiques du train arrière sans pour autant investir dans de nouvelles suspensions.
Dans un second temps, le carter moteur doit être amélioré suite aux nombreuses dégeauges durant le dernier Dunes et Marais.
1) Amélioration du train arrière
1-1 Etude du train arrière en l'état
Avant de commencer quoi que ce soit, l'idée est de faire une premier état des lieux du train arrière comme il est dans l'état actuel. Et en nous renseignant un peu, nous allons nous rendre compte que nos cabrioles en 2011 (dans la haie) ainsi que nos nombreuses discussions sur les vieux chassis s'avèrent totalement justifiées quand on analyse un peu les caractéritiques intrinsèques du train arrière.
Tout d'abord, le point d'encrage bas est situé à hauteur de l'axe de la roue arrière, ce que l'on voit sur aucun des prototypes roulant dans le championnat, c'est un indice... En effet, en y regardant de plus près, nous totalisons 170mm de débattement composé de 40mm de détente et de 130mm de compression.
Déjà les ratios ne sont pas bons du tout, mais en plus de cela, les valeurs, dans l'absolu, sont très faibles. Cela explique parfaitement nos difficultés dans certaines spéciales comme Jaffe par exemple ou même les nombreux chocs que l'on a pu prendre en 2014 à Orthez.
Après avoir discuté de cela avec Fabrice Rivet (qui a toujours le temps de nous recevoir et nous aider dans nos idées), nos amortisseurs actuels, vu leur course, peuvent nous permettre d'aller jusqu'à 230mm de débattement environ en exploitant totalement la course de nos amortisseurs. Nous nous fixons donc 230mm de débattement, 75mm de détente et 155mm de compression.
1-2 Etude des emplacements des points d'encrage des rotules
Le premier travail réside dans l'étude des points d'encrage des rotules de l'amortisseur. Pour nous aider, un programme Excel nous permet de trouver la meilleure combinaison des coordonnées de ces deux points dans l'espace pour avoir un effort à la roue le plus faible possible lorsque la hauteur de caisse est minimale. Cela permet de retarder au maximum le talonnage (augmenter l'accélération suffisante pour venir tallonner) tout en conservant nos ressorts actuels.
De fil en aiguille, une configuration se dégage, connaissant les longueurs caractéritiques de notre bras tiré, son angle par rapport au chassis, la raideur des ressorts, la hauteur de caisse à vide, la précharge appliquée au ressort pour obtenir cette assiette et l'effort appliqué à chacune des roues à l'arrêt.
Dans cette configuration, le point d'encrage bas de l'amortisseur se retrouve à environ 2/3 du bras de levier complet du bras tiré par rapport au pivot, et 1/3 de cette longueur par rapport à l'axe de la roue. On retombe sur des configurations un peu plus standards, ce qui est rassurant.
Le point d'encrage haut avance un peu tout en conservant l'angle de la suspension. Cette configuration semble plutôt intéressante et nous donne environ 220mm de débattement en comptant un écrasement de la butée caoutchouc de 2/3 de sa hauteur. Seul bémole dans l'histoire, la précharge théorique du ressort est située entre 10mm et 20mm. Cela semble un peu élevé et risque de nous donner une suspension un peu souple. Nous décidons de prendre le risque.
1-3 Fabrication des points d'encrage bas (bras tirés)
Les supports sur les bras n'apporteront pas de grands changement par rapport à l'ancienne configuration, c'est ce que nous voulions.
Les anciens supports sont coupés, de nouveaux, plus longs et plus avancés sont soudés après un essai à blanc pour contrôler les débattements, détente et compression.
Pour mon plus grand plaisir, les mesures en réel coincident avec les résultats théoriques trouvés par ordinateur. Nous avons donc déjà une bonne idée d'où placer nos points d'encrage et des résultats potentiels.
1-4 Fabrication des points d'encrage haut (chassis)
A l'instar des bras tirés, la philosophie des anciens supports est reprise pour les points d'encrage hauts. Des tubes sont rajoutés car ce point tombe dans une zone "vide" du chassis. Un triangle de plat vient accueillir un demi tube centré dans la plaque, lui même soudé de part et d'autre de cette plaque. Un raidisseur vient reprendre les efforts verticaux pour éviter au tube de fléchir sous les sollicitations de la suspension.
1-5 Résultat final des modifications
D'un point de vue esthétique le train arrière à meilleure mine et semble rentrer dans les standards de ce que l'on peut observer en faisant le tour des parcs d'assistance.
D'un point de vue technique, le débattement final est à 220mm avec 70mm de détente et 150mm de compression. Le gain est donc non négligeable avec +30% de débattement, +15% de compression et surtout +75% de détente ce qui était vraiment ce qui péchait sur l'ancienne configuration avec des sauts incessants même sur terrain faiblement bosselés.
Là où il nous était impossible de faire bouger le train arrière à la main, c'est maintenant possible. Mauvaise nouvelle que nous découvrons, l'amortisseurs côté gauche ne fait plus aucun effet. Imperceptible jusqu'ici, on le voit nettement maintenant. Les suspensions sont amenées en révision complète chez Ohlins après avoir été montées en 1998... 18 ans auparavant.
1-6 Les essais pour valider le travail réalisé
Excitation forcément au moment d'aller tester nos travaux. Après un petit tour sur la route, les résultats ont l'air plutôt bons avec un ressenti plus souple sur l'arrière et de meilleurs appuis en virage.
Sur terrain bosselé la différence est énorme, le buggy saute beaucoup moins à l'arrière. Nous avons un bon point de comparaison avec un chemin que nous prenons pour nos essais. Nous pouvons rouler plus vite que d'habitude, cela ne fait aucun doute.
Voici une courte vidéo de ces essais en compagnie de Aline et Jérémy venus faire un petit tour à l'occasion. Cela aura été l'occasion pour moi de conduire le buggy pour la toute première fois. Moment absolument énorme même si la position de conduite ne met pas à l'aise et que le Gatinais était seulement une semaine après, pas de bétises!
