Evolutions techniques saison 2016

Préparation au Orthez-Béarn 2016

 
   Après un rallye du Gâtinais très plaisant et surtout en ayant franchis la ligne d’arrivée, pas beaucoup de préparation au programme pour aller à Orthez.

   Le moteur, que nous devions déjà refaire pour Gâtinais a montré de sérieux signes de fatigue. Ce sera le travail numéro 1 pour Orthez.

   En place depuis 2006 sans avoir été ouverte une seule fois depuis, le second objectif est de vérifier son état général.

      1) Mise à neuf des pièces d’usure moteur

    C’est un fait, le moteur a consommé ses 5.0L d’huile durant la course au Gâtinais. Pour autant, il n’a pas perdu de puissance durant la course et a fuit un peu au niveau du joint d’arbre à came. Notre première idée penche pour des segments racleurs usés ou avec moins de probabilité pour des joints de queues de soupapes à changer.

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   Ce sera la première fois que l’on ouvrira le moteur. Déjà la culasse est bien noire côté échappement sur deux des cylindres. Les deux autres sont relativement propres, nous avons nos coupables.

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   Confirmation lorsque l’on voit l’état des soupapes et de leur siège dans la culasse. La calamine est présente partout. Un bon coup de nettoyage pour commencer et on continue le démontage.
   Bien évidemment, le tour suivant est pour l’équipage mobile. Les pistons sont eux aussi recouverts d’une belle couche noire sur deux des cylindres. Au moment de vérifier la segmentation, le coupable ne fait aucun doute. Autant les segments coup de feu et de compression sont plutôt propres, autant les segments racleurs sont clairement usés. Avec plus d’un mm en moins au diamètre sur les deux cylindres concernés, pas étonnant d’avoir une consommation excessive d’huile.

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   Les segments sont changés, les joints de queue de soupape également. On en profite pour changer les coussinets de bielle non sans mal. Un joint de culasse neuf et le moteur est reparti pour un tour.



   La pipe d'admission est également réusinée pour que le boitier 4 papillon s'aligne parfaitement avec la pipe et l'entrée dans la culasse :



      2) Ouverture de la boite à vitesse

   Le moteur étant démonté, on en profite pour déposer la boite à vitesse et la démonter. Nous sommes agréablement surpris. Même si Thierry a toujours été plutôt tendre avec elle, les années s’accumulant nous nous attendions à trouver des crabots usés bien que les vidanges régulières ne contenaient jamais de limaille ou très peu.


   En réalité, les crabots sont impeccables, bizarrement les plus usés sont ceux de la 5ème. Nous avons notre verdict et il est rassurant. En plus, nous décidons de changer le joint à lèvre présent côté pignon de 5ème. Quelle galère. Pour enlever le pignon de 5ème, les cannelures sont emmenchées à force (pas normal a priori) et collées en plus de cela.

   Nous sommes obligés de chauffer pour enlever le pignon. Mais dans l’histoire, la cage du roulement à rouleaux à contact oblique présent non loin du pignon a été touché, nous changerons le roulement également. Avec l’arrache puis à la disqueuse pour faire sauter la bague intérieure proprement, nous arrivons enfin à tout remettre en place.

   Nous repartons donc avec un joint neuf et un roulement également changé. La vérification de la boîte s’arrêtera là.

      3) Mise en route du moteur
 
   A seulement quelques jours du rallye, nous sommes prêts à démarrer le moteur et aller faire quelques tours de roue pour mettre en place la mécanique et rôder un peu le moteur avant d’aller faire Orthez.

   Thierry me dit de démarrer pour faire chauffer le moteur. Je mets le contact, c’est parti… et là, devant la famille venue pour les essais, le moteur tourne sur 2 pattes. Nous ne le savons pas encore, nous pensons qu’il tourne sur 3 mais il nous manque bien 2 cylindres. Plusieurs pistes à ce moment-là :
  1. Bobine d’allumage cuite
  2. Bougies noyées (peu de chance) ou sales ou autre
  3. Fil de bobine coupé
  4. Faut contact par-là dans le circuit
  5. Problème d’arrivée d’essence
 
1) Notre premier réflexe est de regarder à l’arrivée d’essence. On ouvre la boite à air, on en voit rien, impossible de dire si l’essence n’arrive en regardant pas les papillons. Nous démontons la rampe d’injection. On met on route, l’essence coule à flot, ça ne vient pas de là !

2) Après cela nous enlevons un fil de bougie au hasard. Aucun effet. Nous faisons cela pour les 4 fils, 2 d’entre eux font caler le moteur. Nous comprenons que 2 cylindres sont manquants.

3) Notre regarde se porte donc sur les fils de bougie. Nous en inversons deux. Aucun effet, cela ne vient pas de là. Les pistes commencent à se tarir.

4) Les bougies, plus la peine de les contrôler, le test 3) les écarte

5) Il reste la bobine d’allumage. Même s’il y a peu de chance que ce soit ça avec les tests que nous avons déjà fait, cela nous donne l’occasion de tester celle que nous avons en assistance. Nous la plaçons le problème est le même.
 
   A ce moment-là nous commençons à nous poser des questions après plus d’une heure à tourner autour du moteur et changer tout et n’importe quoi. Et surtout on commence à se dire que les rallyes d’été ne sont pas faits pour nous depuis 2 ans avec des ennuis moteur à chaque fois.

   Dernière idée, nous nous disons que le problème vient peut-être du lien entre le boitier et la bobine. Nous passons un coup de bombe contact sur le porte fusible vers lequel un des fils de la bobine st connecté. On démarre et le résultat est sans appel, ça démarre, ça tourne rond ! Nous avons les 4 cylindres.

   Nous allons pouvoir faire quelques essais. Voici la séance sur quelques kilomètres histoire de dire « on a roulé avant le rallye ». Preuve du rodage du moteur, la température monte environ 10° plus haut que d’habitude, vers les 100°C :


 



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